Možná si říkáte, že jsem se zbláznil a v zoufalství, že nemáme hosta, dělám rozhovor sám se sebou. Chyba. Představte si, že v naší rodině jsem čtvrtý Karel v řadě a k tomuto rozhovoru jsem pozval svého otce. Možná ho znáte s jiných článků nebo i přednášek, kde se o něm občas zmiňuji jako o svém prvním a asi nejdrsnějším kritikovi. O tom teď ale spolu mluvit nebudeme. Dnes tu prostě jako hosta nemáme spisovatele, ale profesionála ze zcela jiného oboru. Rozhovor nebude o tvorbě takové, jako spíš reáliích, a to nijak hezkých reáliích. Byli jste varováni. Budeme mluvit o sebevrazích, ale ne z pohledu lékařů, kteří pomáhají těm, co se o sebevraždu pokusili nebo o ní uvažují, ale těch, kdo pracují se sebevrahy, kterým se pokus povedl. Jinými slovy, místy bude tento článek trochu drsnější, připravte se na to. Případně některé odpovědi radši přeskakujte, pokud máte slabší žaludek.

Karel: Začneme zlehka. Otče můj drahý, pamatuji si, jak jsi kdysi svoji pracovní pozici popsal hned několika slovy za sebou. Mohl bys tedy čtenáře seznámit s tím, co děláš?

Karel: Říkáš několika slovy za sebou? Takže větou, že? Pokusím se o krátké, ale výstižné shrnutí své pracovní činnosti. Má funkce se jmenuje IŽD, což je zkratka pro ” Inženýr železniční dopravy “. Je to zavádějící, jako spousta jiných, podobně zvláštně pojmenovaných funkcí u velkého podniku. V podstatě jsem technolog se zaměřením na ekonomiku, ekologii, bezpečnost práce, trochu IT techniku a dalších asi tisíc věcí. Vše se dá shrnout pod výstižnou větu: “pokud není činnost specifikována, řídí se zaměstnanec pokyny nadřízeného vedoucího zaměstnance”. Kromě jiného jezdím k nehodám, které se stanou v souvislosti s pohybem drážních vozidel, čili většinou vlaků.

Karel: Obvykle jsi říkal něco ve smyslu ekolog, ekonom, hasič bez spojek a dalších drobností, co by z toho větu dělaly. Ale z tvé odpovědi je jasné, že ta pozice zní na první pohled jako něco, co by většinu lidí moc nezajímalo. Až úplný závěr je zajímavý – jezdíš k nehodám. Na železnici se holt stane kdeco. Vykolejený vlak, řidič, co si myslel, že na přejezdu bude rychlejší než pendolino, dokonce si vzpomínám na jakousi poruchu, při které jsi s úžasem v očích vyprávěl, že se zčistajasna vypařilo několik metrů troleje. Jenže ne všechny tyhle nehody jsou nehody, občas si lidé sedají na koleje dobrovolně. Řekni mi, když přijedeš k nehodě, ať už jakékoliv, co tam děláš a jací další lidé se tam pohybují? Myslím, že tohle by mohli ocenit všichni autoři, kteří by rádi podobnou scénu zasadili do svého příběhu. Občas se totiž dočítám, jak k nehodám doráží osoby, které by tam byly docela zbytečné a jen by zacláněly.

Karel: Jakákoliv nehoda znamená zastavení provozu v tom daném úseku. Pokud se stane, výpravčí či dispečeři okamžitě zastaví provoz, aby předešli dalším škodám. K nehodě vyjedou okamžitě policisté, hasiči, zdravotníci (pokud tam jsou potřeba) a vyšetřující, zastupující drážní provoz. Policisté vyšetřují podobně jako při nehodě na silnici. Hasiči tam jsou z různých důvodů, někdy i trochu nečekaných. Samozřejmě umí vystříhat z auta postiženou osobu, či osoby. Zjišťují ekologické škody, třeba vyteklé provozní kapaliny z aut, či lokomotiv, napravují následky těchto úniků. Evakuují cestující z vlaku, mají různá zařízení pro nakolejení vykolejených lokomotiv či vozů. Zdravotníci samozřejmě dělají totéž, co u zmiňovaných silničních nehod. Vyšetřující zastupující drážní provoz jsme dva. Já mám na starost prvotní zjištění rozsahu nehody a s tím spojený odhad času do obnovení provozu. Kolega většinou dělá protokoly se zúčastněnými osobami a provádí další zjištění. Asi nejnáročnější úkol je obnovit provoz na dvoukolejné vytížené trati, pokud nehoda zasáhne obě koleje. Jsem často telefonem bombardován dispečery, kteří musí také monitorovat situaci. Podle mých údajů rozhodují o dalších opatřeních v dopravě, jako třeba kudy další vlaky pojedou, nebo zda nasadí autobusy. Zdaleka nejhorší jsou ale srážky vlaků s lidmi. Ve většině případů mají fatální následky. Naštěstí se čumilové většinou k místu nehody nedostanou. I různí zpravodajové médií, pokud tam jsou, se snaží nepřekážet.

Karel: Ani se nedivím, že se snaží nepřekážet, protože upřímně, co je tam k vidění, pěkné není. Dokud jsme spolu bydleli, vzpomínám si, že jsi se čas od času vrátil domů uprostřed noci bílý jako stěna a s foťákem v ruce. To byly zjevně ony fatální střety s člověkem. Čtenáři, obrňte se, protože následující dotaz tady je pro autory, kteří vesele popisují různé nechutnosti, vyhřezlé vnitřnosti a podobně. V místě tvého působení je úsek trati, který je zvláště oblíbený mezi sebevrahy, protože v noci si strojvůdce člověka sedícího na kolejích bez výjimky všimne pozdě a brzdění nic nezachrání. Radši pomlčíme, kde přesně to je, protože se jedná o takovou obdobu Nuselského mostu a stačí mi znát jednoho člověka, který si tam sednul. Můj dotaz zní – když tudy jede v noci dejme tomu nákladní vlak a strojvůdce zahlédne člověka na kolejích, jakou vzdálenost má na pokus o brzdění, jakou rychlostí do té osoby narazí (stačí odhad pro nějaký “průměrný” vlak) a hlavně – co takový střet způsobí? Nejen člověku, slyšel jsem, že mnohdy to zanechá škody i na lokomotivě.

Karel: Začneme tady u fyziky. Následující údaje zaokrouhlím kvůli snadnějšímu porovnání. Pokud srazí člověka auto, jde o střet přibližně 1 000 kg se 100 kg. Takže tento poměr je 10:1. Auto se samozřejmě pohybuje nějakou rychlostí a většinou před střetem řidič intenzivně brzdí. Zastavit 1 000 kg lze ve srovnání s vlakem snadno, protože nákladní vlaky dosahují běžně hmotnosti 2 000 000 kg. Uvádím kilogramy záměrně, protože je na první pohled vidět ten rozdíl v řádech. Takový vlak se pohybuje rychlostí okolo 100 km/hod a jeho brzdná dráha se pohybuje od 700 do 1 000 metrů. Mezi takzvanými skokany jsou ale nejoblíbenější rychlíky a expresy, protože jezdí rychlostí až 160 km/hod, při hmotnosti 300 000 kg. Strojvedoucí je naprosto bezmocný, brzdí i patami, houkání nepomůže. I ve dne vidí skokana na poměrně malou vzdálenost, protože sleduje primárně návěstidla a znaky na nich. Navíc sedí tři metry nad kolejnicemi a je v kabině poměrně utopen vůči okolí. Sleduje trať před sebou na minimální vzdálenost asi 100 metrů. Můžeme si snadno spočítat, za jak dlouho ujede vlak 100 metrů při rychlosti třeba 120 km/hod. Maximální dohlednost je individuální záležitost, ale musíme vzít do úvahy i oblouky, lidově zvané zatáčky. Pak je v analogické situaci jako řidič v autě. S jedním podstatným rozdílem. Vlak i v oblouku jede pořád velmi rychle, nemá problém s adhezí, která nutí auto zpomalit. V noci, nebo za mlhy nevidí vlastně nic. Dálkové reflektory svítí více než auto, ale také strojvůdce oslňují, takže je moc nepoužívají.
Pokud dojde ke srážce, lidské tělo doslova exploduje a kusy tkáně jsou rozmetány všude okolo. Vlak je trousí po trati, dokud nezastaví. Jednou jsme nemohli najít ruku a já nemohl dát souhlas s obnovením provozu, protože vlaky nemohou jezdit přes lidské tkáně. Po delším hledání ve tmě, osvětlované pouze baterkami, se ozval výkřik jednoho hasiče “Mám ji”. Hasič zvedal ruku nad hlavu, my jsme na něj svítili a on se ještě ptal “Hele je to pravá, nebo levá?” Bylo nám to jedno a velitel zásahu jenom utrousil ” Teď už víš, proč mu říkáme chirurg”. Tyto momenty odlehčují situaci, která je jinak dost traumatizující. Pokud by někdo čekal na místě střetu kaluže krve, byl by zklamán. O různě velké kusy tkáně není naopak nouze. Dá se najít i takový detail, jako nos i s knírem, ledvina, která vypadá jako vyoperovaná, kusy kostí nebo lebky. Osobně jsem přesvědčen o tom, že kdyby se sebevrah viděl po střetu, možná by si to rozmyslel. Většina z nich to ale plánuje dopředu.
Lokomotivy většinou nedojdou úhony, ale může se stát, že tělo poškodí třeba vzduchové hadice, nebo světlo. Pendolino jednou vezlo lidskou ruku 40 km. Byla zaseknutá v laminátovém krytu automatického spřáhla a spadla až po zabrzdění ve stanici. Strojvedoucí přitom o ničem nevěděl, protože v Pendolinu není vidět těsně před něj. 

Karel: Koukám, že bez trochy humoru by to asi někdy nešlo. Co asi někdy lidem zbývá, když musí kusy těl sbírat pravidelně. Padl ale důležitý poznatek, že tihle skokani plánují svůj čin dopředu. Já jsem se jako porotce i běžný čtenář setkal s postavami, které se pro sebevraždu rozhodly z důvodů více než úsměvných. Vrcholem všeho byl chlapík, kterému někdo dal strašidelnou videohru a dokonce ho na tento fakt upozornil. Protagonista si hru zahrál a byla pro něj tak strašně traumatizující, že se obratem oběsil. Stručně, důvody pro sebevraždu můžou být různé, do hlavy ale lidem nevidíme. Někteří se ráno probudí a říkají si, že je jim tak mizerně, že kdyby je srazila tramvaj, ani by jim to nevadilo. To ovšem neznamená, že pod ní sami skočí. Kdysi jsi kvůli skokanům přečetl nějaké odborné články. Psalo se v nich, jak dlouho sebevrah plánuje, než skočí?

Karel: Každý rok evidujeme v České republice kolem 150 skokanů, kteří ukončí s rozmyslem svůj život na železnici. Většina z nich má svůj úmysl promyšlený v podstatě do detailu dlouho dopředu. Impulsivní sebevrazi tvoří relativně malé procento, většina si s myšlenkou na sebevraždu pohrává dost dlouho. Podle Mudr. Cimického až několik měsíců vymýšlí způsob, jak provést svůj čin. Vím o člověku, který ujel autem 60 km a skočil pod vlak tam, kde asi podle svého názoru nemohl přežít. Tím narážím na rychlost vlaků na lokálních tratích versus na hlavních tazích. Auto nechal u silnice, otevřené, nastartované a šel si pro smrt na blízké koleje. Jeho pozůstatky byly roztažené do pětisetmetrové délky. On byl vlastně učebnicová ukázka uvažování sebevraha o místě a způsobu sejití ze světa. Ještě je zajímavá skladba sebevrahů na kolejích, co se týče genderového rozdělení. Převažují muži v poměru asi 5:1. Věk asi nehraje žádnou podstatnou roli, dítě jsem naštěstí ještě neměl.

Karel: Teď by mě upřímně zajímalo, zda se pro tebe jedná jen o anonymní zbytky těl, které je potřeba vyfotit a posbírat nebo se v rámci práce o těch lidech něco dozvídáš. Zajímá tě důvod, proč to udělali? Chceš znát jejich příběhy? Nebo radši zůstáváš stranou od toho a radši nad tím nechceš víc přemýšlet?

Karel: Z profesionálního hlediska je to sekaná, kterou je potřeba co nejdříve odstranit. O jejich pohnutkách nevím nic, maximálně jméno a bydliště. Někdy se mi samozřejmě vtírá myšlenka na zbytečnou ztrátu života, ale shon okolo nehody toto rychle zapudí. Chci si zachovávat odstup, takže se dále po jejich osudech nepídím, v podstatě ani nemám možnost a hlavně chuť. Jejich příběh je látka pro psychology a psychiatry. Já osobně jsem přesvědčen, že jde o osobně velmi nešťastné lidi. Včasné podchycení jejich obtíží by zabránilo mnohému, je ale těžké zjistit jejich stav. Bohužel jejich rozhodnutí a způsob provedení činu ruší pravidelnou dopravu.

Karel: Ano, asi jako já si říkám, že když chcete ukončit život a současně naštvat půl Prahy, skočte kolem sedmé ráno na Florenci pod metro. (Nemusíte ani skákat úmyslně. Buďte na nástupišti opatrní, a pokud je vám špatně, jděte dál od okraje. Před časem tam někdo spadl, když se mu zatočila hlava a ochromil dopravu na skoro hodinu.) Ze své zkušenosti jinak mohu říct, že pohnutky těch lidí jsou někdy opravdu záhada. Když si takhle na koleje sedl před pár lety spolužák ze základní školy (pamatuji si, že k případu jsi tehdy ty nejel, neměl jsi službu), všechny to dost šokovalo a nikdo si nebyl zcela jistý důvodem.
Díky moc za rozhovor, doufám, že jsi právě pomohl některým autorům ohledně ne moc veselých reálií. Ale zkrátka, pokud o tom někdo chce psát, tak lépe, když to napíše správně.
Chtěl bys ještě něco dodat na závěr?

Karel: Nechoďte ke kolejím, pokud nejdete oficiální cestou na vlak. Já mám pořád i po 37 letech praxe v oboru respekt před jedoucím vlakem. Ale pište dál, děláte to všichni dobře.